Aber selbstverständlich ist der Flughafen für steigende Netzentgelte und EEG-Umlagen verantwortlich. Wenn die Stammtischbrüder das sagen, kann das doch nur stimmen, oder?
Ganz nebenbei ist der DEW-Online-Tarif bereits ab knapp 2600 KWh im Jahr der günstigste Tarif deutschlandweit. Gut, auf den Verbrauch muss man erst einmal kommen (wer unterbietet meine 1200 KWh im Jahr? ), aber ab einem 3-Personen-Haushalt dürfte sich das für einige lohnen.
"Konsequenzen" aber nicht im Sinne von Angebotsverlagerung, sondern von Nachverhandlung von Verträgen und evtl. Wechsel bei einigen benötigten Serviceleistungen zu anderen Anbietern - ein Versuch, Preise zu drücken. Ansonsten denke ich, dass die Reaktion den gerade im LCC-Segment typischen PR-Gewohnheiten entspricht. Im airliners.de-Forum ist das passende Wort "Säbelrasseln" gefallen.
Wie ich schon im CGN-Thema sagte, CGN ist als Standort für 4U sehr wichtig und auch für die Mutter LH ist es wichtig, 4U dort stark zu halten, und zwar jetzt erst recht, wenn noch FR hinzukommt und DUS von zweiten Seiten, nämlich NRN und CGN, in die Zange nimmt. Wenn 4U nun als Reaktion einen Teil des Angebots verlagern würde, würde man FR ja erst recht Tür und Tor öffnen. Wie es langfristig aussieht, falls FR das Angebot in CGN richtig groß aufzieht, was ich aber für ungewiss halte, und ob 4U dann irgendwann gewungen sein könnte, sich wieder an anderen Standorten zu verstärken mangels (profitabler) Möglichkeiten ab CGN, kann man heute nicht einschätzen - da muss man wirklich einfach abwarten. Aber noch sehe ich das alles nicht so dramatisch. Salopp gesagt: Ein Airport wie CGN wird doch noch ein paar Zusatzflüge nach PMI und zu anderen Tourismusmagneten vertragen.
Der Dortmunder IHK-Präsident Udo Dolezych macht sich im Interview mit derwesten.de nun für einen längeren Betrieb in den Abendstunden und eine Verlängerung der Startbahn stark.
Flughafen Dortmund Mehr Passagiere, erneutes Millionen-Defizit
Im Jahre 2011 waren es 1,82 Millionen Fluggäste ein Plus von 4,3 Prozent. Für 2012 rechnet man mit 1,85 Millionen Fluggästen.
Zu den Defizit: 19,4 Millionen Euro im Jahre 2011 das sind 300.000 Euro weniger als im Vorjahr. Der Umsatz des Flughafens stieg moderat auf 25,1 Millionen Euro.
Typisch wohl für die Flughafengegner, aus einem Urteil zu FRA, das Flüge von 5-23 Uhr erlaubt, zu schließen, dass es in DTM bei 6-22 Uhr bleibt. Muss man diese "Logik" verstehen? Das einzige, wo ich als Laie verstehen könnte, wenn man Parallelen zieht, wäre für die Zeit nach 23 Uhr. Da sind die Gerichte ja sehr restriktiv im Fall FRA (nämlich keine Flugbewegungen, wenn ich es richtig verstanden habe). Könnte das irgendwie die gewünschte Verspätungsregelung bis 23.30 Uhr in DTM beeinflussen? Lässt sich vermutlich schwer bis gar nicht sagen.
Viel interessanter finde ich die Infos, dass die Behörde zusätzliche Stellungnahmen zum AB-Abzug haben möchte. Das ist verständlich, schließlich wird in den Gutachten zur Notwendigkeit der Zeitenverlängerung zu einem erheblichen Umfang auch mit AB argumentiert (z.B. Einbindung ins PMI-Drehkreuz und dafür nötige späte Ankünfte in DTM am Abend gegen 23 Uhr). Wie muss man denn den erwähnten Erörterungstermin einschätzen? Ist das die "standard procedure" und wenn ja, warum wurde das und die mögliche resultierende zeitliche Verzögerung bisher nicht erwähnt?
Warum gibt es keine Flüge nach 23 Uhr in FRA? Weil es vielleicht fehlerhaft beantragt wurde Würde das Gericht Flüge nach 23 Uhr generell untersagen wollen, warum hat genau dieses Gericht in Berlin die Zeiten bestätigt?? Weil man es vielleicht korrekt beantragt hat
Wenn im laufenden Verfahren Änderungen eintreten, ist es mittlerweile eher fährlässig da nicht nochmal nachzuhaken... Der EÖ kann, muss aber nicht zwingend wie beim PFV durchgeführt werden. Vermute eher eine Art Sicherheitsnetz um nicht wie in FRA dazustehen...
Im Grundsatz haben die Mitarbeiter der BZR echt mein tiefstes Bedauern! Die müssen alles mögliche in Erwägung ziehen, Unterlagen prüfen, wälzen, Listen machen, Unterlagen besorgen, seitenweise nee eher schon in Buchdicke Seiten tippen lassen etc. etc. etc. Und für was? Um dann genau zu wissen, deren ganze Arbeit landet eh wieder bei einem Gericht und wird letztendlich dort entschieden, echt absurd...
Ich meine, dass man den Rückzug von AB auch als Begründung für eine Verlängerung der Betriebszeiten anführen kann. Denn mit der Möglichkeit hier auch noch gegen 22:15h regulär landen zu können, wäre man nicht mehr darauf angewiesen, die Maschine auf Teufel komm raus als Erste rauszuprügeln und eventuell Umsteiger stehen zu lassen, nur damit man am Monatsende nicht aufgrund anderer Verspätungen als 21. Verspätung ausweichen muss. Das könnte durchaus mit einen Ausschlag dafür gegeben haben, dass man sich hier zurück zieht. Genau so, wie auch andere Fluggesellschaften sich mit den derzeitigen Einschränkungen und damit verbundenen Unsicherheiten (insbes. in der Verkehrsplanung und Wirtschaftlichkeit) erst gar nicht ansiedeln werden.
Und sehr richtig gesagt ist, dass man das Thema FRA nicht mit DTM vergleichen kann. FRA hat sich das Ei doch selbst ins Nest gelegt, indem man im Gegenzug für den Bau der 4. Piste ein Nachtflugverbot selbst beantragt hat. Wenn man dann nachträglich eine geringfügige Abweichung davon durchsetzen möchte und dies nicht gut genug begründet, dann kann genau das passieren, wie jetzt vor Gericht. Man darf auch nicht vergessen, dass es sich im Falle von FRA oder BER um eine bauliche Veränderung handelt und damit liegen auch die Rahmenbedingungen anders, weil strengere Auflagen erfüllt werden müssen.
Zitat von AndreasIch meine, dass man den Rückzug von AB auch als Begründung für eine Verlängerung der Betriebszeiten anführen kann. Denn mit der Möglichkeit hier auch noch gegen 22:15h regulär landen zu können, wäre man nicht mehr darauf angewiesen, die Maschine auf Teufel komm raus als Erste rauszuprügeln und eventuell Umsteiger stehen zu lassen, nur damit man am Monatsende nicht aufgrund anderer Verspätungen als 21. Verspätung ausweichen muss. Das könnte durchaus mit einen Ausschlag dafür gegeben haben, dass man sich hier zurück zieht. Genau so, wie auch andere Fluggesellschaften sich mit den derzeitigen Einschränkungen und damit verbundenen Unsicherheiten (insbes. in der Verkehrsplanung und Wirtschaftlichkeit) erst gar nicht ansiedeln werden.
Ich könnte mir denken, dass man es genau so darstellt oder zumindest gerne darstellen würde. Ich frage mich nur gerade, ob man in Münster auch die Äußerungen von AB registriert hat, dass die Zeiten (und die Bahnlänge, aber das ist wieder ein anderes Thema) bei der Entscheidung keine Rolle gespielt haben, sondern es innerbetriebliche Gründe aufgrund des Sparprogramms und der strategischen Neuausrichtung waren. Meine persönliche Meinung dazu ist, dass AB so oder so abgezogen wäre, auch wenn die längeren Zeiten schon durch gewesen wären zum Zeitpunkt der Entscheidung. Die desolate finanzielle Lage mit sofortigem drastischen Sparzwang, der Ausflottung vieler Maschinen usw. ist für mich viel ausschlaggebender (ist wie gesagt nur meine eigene Meinung). Und es ist ja nicht so, dass nur in DTM gestrichen wurde. In PAD und FMO gibt es trotz besserer Betriebszeiten Streichungen, am FMO wird diesen Sommer z.B. auch ein 738-Jet weniger sein als letztes Jahr, dafür wird etwas mehr extern bedient. Und wenn in DTM ebenso eine Maschine dem Zwang zum Gesundschrumpfen wegfällt wie am FMO und anderen Stationen, dann ist AB eben ganz weg. Mal abgesehen davon, ob eine Station in DTM Sinn macht, wenn man welche in DUS, FMO und PAD hat jeweils mit eigener Technik, Hangars usw.
Wer weiß, ob sich die Behörde, wenn sie schon Stellungnahmen von Flughafen selbst anfordert, auch bei AB noch einmal offiziell erkundigt, um eine Äußerung in den Akten zu haben (wenn nicht schon irgendein Gegner eine Stellungnahme von AB eingeschickt hat). Aber abgesehen davon, was die Gründe für den Abzug waren, muss man auch sagen, dass mit AB eben auch ein Teil der gutachterlichen Argumentation wegfällt, da AB schlicht und ergreifend in Zukunft (und um die künftige Entwicklung geht es in den Gutachten ja) keine Rolle mehr spielt. Klar leuchtet ein, dass man mit längeren Zeiten mehr Umläufe schafft, das wiederum wirtschaftlicher ist usw. Die Frage ist nur, ob es mittlerweile überhaupt noch so starken Bedarf für Stationierungen/damit längere Zeiten gibt. Feriencharter werden von Veranstaltern ja bisher auch nicht aufgelegt (könnte man ja problemlos, z.B. wie im Fall FMO/DRS, wo diesen Sommer von HK immer FMO-[...]-DRS-[...]-FMO geflogen wird), ich denke da reichen die Kapazitäten in DUS, FMO, PAD aus. Wenn die Veranstalter deutlich mehr Flüge/Ziele ab DTM wollten, hätten die schon längst welche nachgefragt. Dann bleiben fast nur noch LCC als Stationierungsmöglichkeiten übrig, von denen der größte Kunde Wizz schon mal wegfällt (die stationieren bisher kein Gerät in Deutschland, und ich denke das wird auch so bleiben, schließlich haben sie in Osteuropa den Kostenvorteil). Bei Germanwings könnten längere Zeiten nicht schaden, denke ich. Bei Easyjet ist die Frage, wie es dort weitergeht. Warum wird London auf externe Bedienung umgestellt? Könnte das ein Hinweis sein, dass auch Easyjet deren Maschine abzieht? Dann würden die Gegner wieder sagen: Seht her, der Beweis, dass es anscheinend auch ohne längere Zeiten gut funktioniert, die Befürworter würden sagen: Jetzt zieht auch noch Easy wegen der Zeiten ihre Maschine ab. Man kann es immer so oder so sehen, ich weiß auch nicht, was die entscheidende Behörde bzw. später Gerichte zum Thema sagen.
Aber wie Howitowner schon sagte: Man kann wirklich nur Mitleid haben mit den Leuten in Münster! Egal, wie sie nach langer, mühevoller Arbeit entscheiden werden, einer der beiden Seiten (Flughafen/Eigentümer/Befürworter vs. SGF und andere Gegner) wird es gar nicht gefallen und dann geht es letztlich vermutlich doch vor Gericht und wird erst dort entschieden.
Das kann man sicherlich so stehen lassen. Je nachdem wie man arugmentiert, kann man das so oder so auslegen. Für mich zeigt die Entwicklung jedenfalls (was EZY bzgl. nightstop macht, kann man vermutlich jetzt noch nicht abschätzen), dass die Nachteile überwiegen. Wenn umgekehrt jetzt hier der Hof voll stünde mit 4x EZY, 2x 4U und 2x AB, dann hätte man sicherlich (durchaus nachvollziehbar) einen Grund zu sagen: Wieso denn die Zeiten verlängern, es läuft anscheinend doch auch so? Übrigens fände ich es auch mehr als unglücklich, wenn man wirklich ausschließlich mit AB argumentiert hätte, denn schließlich betreffen die Einschränkungen alle Fluggesellschaften.
Was die touristische Linie angeht, ist das auch so eine Sache. Wie sich die Gesamtkapazitäten verteilen, hat sicherlich auch etwas mit Tradition zu tun. Der Veranstalter wird (so meine Vermutung) in erster Linie die Flüge dort anbieten wollen, wo der Kunde schon früher abgeflogen ist. Viele Leute buchen schließlich am selben Urlaubsort immer wieder gerne das selbe Hotel und mit Flughäfen ist das nicht anders. Um solche Gewohnheiten zu durchbrechen, braucht man einen langen Atem. Wenn es immer noch so sein sollte, dass die Veranstalter auf manchen Strecken zuerst die Kapazitäten in DUS füllen, und die übrigen Airports erst dann zum Zuge kommen, darf man sich über die schleppende Entwicklung in dem Bereich nicht wundern.
Also erstmal nein, nur mit AB wurde natürlich nicht argumentiert, sonst hätte man auch wohl nicht mehrere über 100 Seiten starke Gutachten zusammenbekommen. Allerdings sehe ich da schon "Klärungsbedarf", wenn in den Gutachten steht, dass grob vereinfachend gesagt vor allem die Zeiten für die Misere verantwortlich sind und es wird beispielhaft z.B. mit AB und deren Umläufen argumentiert; aber gleichzeitig eine Auskunft von AB öffentlich bekannt ist, dass genau das nicht der Fall ist bzw. der Abzug eben andere (firmeninterne) Gründe als die Betriebszeiten hatte - egal ob das die ganze Wahrheit ist oder nicht. Was soll man dann noch von den entsprechenden Abschnitten der Gutachten halten?
Übrigens, gab es Ähnliches nicht auch schon nach dem LH-Abzug (Widerspruch von LH zu der Behauptung von Flughafenseite, der Abzug läge vor allem an den Bedingungen in DTM)? Dennoch steht im Gutachten zur Notwendigkeit von Nachtflügen, LH sei aufgrund der Zeiten abgezogen, als sei das ein unantastbarer Fakt (zumindest werden die Zeiten als einziger Grund genannt).
Wie du sagst, man kann immer so oder so rum argumentieren - wer dann welcher Argumentation folgt, ist letztlich die Frage. Klar kann man z.B. sagen: Es gibt in DTM keine klassischen Hub-Anbindungen, weil die Zeiten so sind, wie sie sind. Sollte es aber zu einem Gerichtsverfahren kommen, sehe ich die Gegenseite jetzt schon Gutachten vorbringen, die genau das ziemlich glaubhaft mit dem Argument entkräften, dass seitens der klassischen Airlines (LH, AB, aber auch andere ausländische wie AF usw.) überhaupt kein Interesse an einer Verbindung nach DTM besteht (aus verschiedensten Gründen, Strategie, DUS als Konkurrenz, Sparzwänge...), mit egal welchen Betriebszeiten. Ebenso bei den Zeiten für Chartermaschinen, das habe ich ja schon erwähnt, da besteht anscheinend kein Interesse seitens der Veranstalter, sonst würde man längst DTM extern bedienen, wie man es ja mit diversen anderen Flughäfen auch macht.
Damit wir uns nicht missverstehen, ich denke schon, dass es ziemlich unbestreitbar ist, dass DTM aufgrund der Betriebszeiten Nachteile hat und insbesondere LCC wie Easy und 4U vielleicht etwas mehr machen würden oder sich in der Vergangenheit vielleicht nicht teils zurückgezogen hätten, wenn das besser wäre. Ich als Laie sehe auch keine Gründe, warum DTM kürzere Zeiten haben sollte als andere Flughäfen wie DUS usw. (außer vielleicht dem berühmten Regionalplan, in dem sinngemäß vom Status quo als Endausbauzustand die Rede war, aber das kann man ja vielleicht ändern, falls es im Weg steht). Aber andererseits halte ich deswegen auch nicht alle Argumente der Gutachten bzw. des Flughafens für stichhaltig oder nicht widerlegbar.
ZitatDer Veranstalter wird (so meine Vermutung) in erster Linie die Flüge dort anbieten wollen, wo der Kunde schon früher abgeflogen ist.
Dazu würde ich sagen: Jein. Es gibt natürlich so etwas wie ein etabliertes Angebot oder eine etablierte Strecke, wo man weiß, das läuft immer und man kein großes Risiko eingehen muss. Aber wenn es immer so wäre, wie du sagst, dann hätten aber so einige kleine Flughäfen weniger Probleme! Dort wurden doch, egal wie lange manche Ziele schon geflogen wurden, mit der Zeit immer mehr Ziele trotz ständig guter Buchungslagen gestrichen. Viele Ziele sind so heute z.B. im Vergleich zu vor 5-10 Jahren ab kleineren Flughäfen gar nicht mehr oder nur mit Umsteigen erreichbar, egal wieviele Leute früher jedes Jahr ab dort geflogen sind. Mir hat erst neulich eine Reisebüromitarbeiterin erklärt: Die Veranstalter buchen nicht mehr so viele Vollcharter oder große Kontigente ab jedem Flughafen bei Airlines wie früher. Sondern oft werden Kunden (auch mit den berühmten X-Angeboten wie XNEC, xTUI usw.) auf Flüge gebucht, die die Airlines sowieso und auf eigenes Risiko (letztlich ist das ein teilweises Abwälzen des wirtschaftlichen Risikos auf die Airlines) anbieten. Und wo tun Airlines das vor allem? Richtig, an ihren größten Standorten/Hubs, wie bei AB z.B. DUS. Man siehe nur, was es alles für Reiseziele früher mal ab PAD und FMO gab (z.B. Spanien wie Alicante, Malaga...), was mittlerweile nun alles in DUS gebündelt ist. Und im Prinzip wollen die Veranstalter ihre Gäste einfach nur mit möglichst wenig Aufwand ans Ziel bringen, und NRW ist da eben schon sehr gut versorgt mit Verbindungen, da quasi alle paar km ein Flughafen ist.
Die rot-grüne NRW Regierung stellt gerade in einer PK die Ergebnisse des neuen Koaltionsvertrages vor. In punkto Flughäfen wurden die vor 2 Jahren gesteckten Ziele übernommen und nicht verändert. Ich befürchte, dass nun aus Münster sehr schnell eine Entscheidung kommen wird, die uns nicht schmecken wird.
Der Antrag für die Änderung der Betriebsgenehmigung läuft nach festen gesetzlichen Regeln, die Entscheidung zum Antrag, wie immer sie auch ausfällt, baut auf der Grundlage der geltenden Gesetzgebung und unter berücksichtigung von relevanten Gerichtsurteilen auf...
Auch ein Koavertrag hebelt dieses gesetzlich vorgebene Verfahren nicht aus...
Übrigens ein grüner Staatssekretär muss vom Verkehrs- zum Umweltministerium wechseln...
Richtig, Horst Becker, der ja bisher mit einigen unangenehmen Vorstößen aufgefallen ist und Verkehrsexperte der Grünen ist. Der hat auch dieses Mal für den neuen Koalitionsvertrag den Verkehrsteil mit ausgehandelt. Noch ist der neue Vertrag nicht online, aber laut aktueller Berichterstattung scheint sich im Prinzip wenig bis nichts geändert zu haben in Bezug auf die Flughäfen - wobei der genaue Wortlaut immer interessant ist. Dass das Verkehrsministerium nun rot und nicht mehr grün ist und dazu noch der heftigste Streiter für Nachtflugverbote Becker "rausgeschmissen" wurde, könnte man auch ansatzweise positiv sehen. Wobei es natürlich sowieso so ist, wie Howitowner sagt, solche Verfahren sind gesetzlich geregelt, ob es der Landesregierung gefällt oder nicht. Wobei ich da zumindest einen leichten, indirekten Einfluss der Landespolitik nicht ausschließen würde (fielen da nicht mal Ausdrücke ähnlich wie "enge Abstimmung der Behörde in Münster mit dem Landesministerium" oder so?). Ich könnte mir insgesamt vorstellen, dass das Thema letztlich sowieso von einem Gericht entschieden wird.
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11.02.2012 13:20
), aber ab einem 3-Personen-Haushalt dürfte sich das für einige lohnen.
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