Jetzt über irgend was zu spekulieren, ist völlig nutzlos. Es gibt nichts Anderes als zu warten, was die BZR entscheidet. Eine klare Aussage ist wahrscheinlich wie in vielen Dingen so schwammig, dass eine wirkliche Interpretation schwer ist. Das ist wie mit der Frau beim Arzt, der sie nach ihrem Alter fragt. "Herr Doktor, ich werde 60!" "Aha, und aus welcher Richtung?"
Zitat von aviation-fanAlso nach dem letzten verlinkten Artikel ist das Ganze für mich jetzt etwas klarer.
glaub ich nicht
Zitat von aviation-fanIm Regionalplan steht also wortwörtlich drin, dass der Flughafen im derzeitigen Bestand inkl. jetziger Startbahn und jetziger Lärmschutzkurven gesichert werden soll.
"soll gesichert werden": das ist das Zauberwort...
Zitat von aviation-fanHeißt im Umkehrschluss: Längere Startbahn und andere Lärmkurven, also längere Zeiten, gehen nicht mit dem jetzigen Regionalplan, da der das nunmal nicht abdeckt und Landebahn und Lärmschutz bindend auf den Status quo beschränkt...
Jein, aber aus diesem Grund sind Änderungen möglich und werden immer wieder vollzogen. Das ROG gibt nur bei baurechtlichen Veränderungen des Antragsstellers die Vereinbarkeit mit dem Regionalplan vor. Was wird bei Änderung der Betriebszeit gebaut?
Zitat von aviation-fansondern der Regionalplan hätte anscheinend erstmal, wie im Artikel beschrieben geändert werden müssen.
Welche Verordnung, Richtlinie oder Gesetz gibt das vor? Das kann auch in einem laufenden Verfahren noch eingeleitet werden, sofern die Genehmigungsbehörde(BZR) das für notwendig erachtet! Selbst der RVR schreibt: "Damit aber nicht jede weitere Entwicklung ausgeschlossen ist, gibt es Änderungsverfahren. Für Teilräume kann die Darstellung geändert werden, wenn dies mit den grundsätzlichen Zielen der Regionalplanung vereinbar ist." Es läuft ja grad die umstrittenste Änderung: Kraftwerk Datteln!!
Zitat von aviation-fanFür mich klingt es irgendwie unglaubwürdig, dass der Flughafen das nicht gewusst oder zumindest vermutet haben soll (und wenn, dann würde das nicht gerade für den Flughafen sprechen).
Die Aussage des Flughafens dazu: Zitat RN v. 22.7 " Mit dem ebenfalls grünen Vorgänger von Tönnes, Rommelsbacher, habe man seit 2009 über die Verlängerung der Start- und Landebahn und über die Betriebszeiten gesprochen. Der Regionalplan sei aber immer nur dann Thema gewesen, wenn es um die Bahnverlängerung und ein Planfeststellungsverfahren ging."
Zitat von aviation-fander Flughafen den eigentlich korrekten Weg absichtlich gemieden hat (die Passagen mit dem Teufel und dem Weihwasser ), weil man wohl denkt, dass man Änderungen der Pläne nicht durchkriegt.
Warum einen Weg gehen, denn der RVR seinerzeit nicht für notwendig sah??
Gefordert ist hier ausschließlich die BZR als Genehmigungsbehörde, sie gibt letztendlich den Ton an, nicht der RVR!! Die Fragestellung ist ja nun, wie sieht die BZR das letztendlich? Da gibt es jetzt verschiedene Möglichkeiten:
1. Keine Problematik mit dem Regionalplan
2. Sieht eine Notwendigkeit den RP zu ändern
aus Punkt 2. lassen sich dann 2 Varianten ableiten
Änderungsverfahren: Der RVR entwirft hierzu einen Vorschlag für die Änderung des Regionalplanes, die von der Verbandsversammlung beschlossen wird. Dann stimmt der RVR den Entwurf mit den Betroffenen (Städten, Behörden, Verbänden, Kammern etc.) ab. Am Ende beschließt die Verbandsversammlung den abgestimmten Entwurf und entscheidet Fälle, in denen keine Einigung erzielt werden konnte.
Zieländerungsverfahren: In den Zielabweichungsverfahren wird ein Vorhaben an die Ziele der Raumordnung angepasst, ohne dass die Ziele des Regionalplanes geändert werden. Ist ein Vorhaben so geändert, dass z.B. negative Auswirkungen auf andere Nutzungen ausgeschlossen oder auf ein verträgliches Maß reduziert worden sind, bestätigt das Referat 15 dem Antragsteller, das die Voraussetzung für ein Genehmigungsverfahren gegeben sind. Hierzu stimmt es sich mit den Beteiligten(Städten, Behörden, Verbänden, Kammern etc.) ab. Die Verbandsversammlung wird über das Ergebnis informiert.
Raumordnungsverfahren kommt nicht in Betracht.
Da es sich um keine Baumassnahme handelt im Sinne des ROG, sollte ein Zieländerung, wenn überhaupt notwendig, als ausreichend anzusehen sein. Zudem muss ich hinzufügen, die Planänderung anzustossen fällt in den Aufgabenbereich der zuständigen Behörde, nicht wie einige meinen, das dies Aufgabe des Flughafens gewesen wäre.
Also Fazit: Weiterhin abwarten und ihr wißt schon die BZR wird sich schon irgendwann zu Worte melden und ihre sichtweise bekannt geben...
Das war echt unterhaltsam zu lesen. Was für ein "Risiko" soll für den Flughafen denn im aktuellen Antrag zur Zeitenerweiterung bestehen? Der worst case wäre, dass letztlich bei Ablehnung des Antrags oder bei Verlieren anschließender Gerichtsverfahren, die es vermutlich geben wird, alles so bleibt, wie es jetzt ist. Sehr lustig war auch der Vergleich mit MUC. Was hat eine bayrische Behörde bitte mit der Behörde in Münster zu tun, und der Autor will ja nicht ernsthaft Parallelen zwischen einer Bahn in München ziehen, die bald ziemlich ausgelastet sein wird, auch und gerade in den Tagesrandzeiten, und der Bahn in DTM, wo es vielleicht um ein paar Flüge gehen wird.
Allerdings läuft es gerade für den Airport natürlich wirklich nicht unbedingt optimal.
Als Kommentar darf er ja als Redakteur eine Meinung abgeben, aber das ist ein Beitrag und die sollen, so weit ich weiß, neutral verfasst werden. Gut, versteckt zwische den Zeilen ist auch Meinung möglich, aber hier geht er deutlich über´s Ziel hinaus, denn das ist keine objektive Berichterstattung sondern schon eine klare Aufwiegelung gegen den Airport. Der CR sollte den Beitrag ganz schnell löschen und die Gage streichen. Edit: Jetzt sah ich gerade, dass es sich um einen Kommentar handelt. Trotzdem, darf ein Redakteur so weit gehen?
Ähm es steht doch groß "Kommentar" dabei.... Berichterstattung ist das nicht, denn alle genannten Fakten sind ja schon bekannt und werden eben kommentiert. Ich finde die Zusammenfassung der aktuellen Situation in Sachen Zeitenerweiterung im Kommentar ja OK, aber die Forderung nach einem Rückzug des Antrags einfach nur seltsam und übertrieben (es sei denn, in den einschlägigen Kreisen herrschte (man beachte den Konjunktiv!) die Meinung, dass es sehr düster aussieht für die neuen Zeiten und eine Ablehnung des Antrags droht, was natürlich eine riesen Blamage für DTM wäre und ein riesiger Sieg für die SGF....aber so pessimistisch bin ich nicht). Allerdings, auch wenn ich ja schon einige Details aus dem Kommentar kritisiert habe, muss ich der Aussage zustimmen, dass man in DTM zu viel auf die Zeitenerweiterung setzt und sie fast als Allheilmittel sieht. Hab's hier ja schon mehrfach gesagt, aber ich glaube, dass die gar nicht so superviel bringen wird. Sie stellt natürlich eine Chance dar, die man aber auch nicht überbewerten sollte. Klassische Airlines, die nicht an DTM interessiert sind, werden das auch weiterhin nicht sein, und für die LCC käme die Zeitenerweiterung viel zu spät - die größte Entwicklung im LCC-Bereich ist vorbei. Hätte man vor fünf Jahren die längeren Zeiten gehabt, dann wäre vielleicht auch deutliches Wachstum gerade im LCC-Bereich möglich gewesen, aber jetzt.... Ich glaube jedenfalls nicht, dass der Airport, und das sollte ja eines der wichtigsten mittel-/langfristigen Ziele sein, dadurch wirtschaftlich gesundet. Wäre aber natürlich schön, wenn ich in Zukunft eines Besseren belehrt werden würde....
Der ursprüngliche Anstoß zum angeblichen Verletzen des Raumordnungsplans war doch folgender: "Flughafen: Ein Horrorszenario für den Airport Dortmund Bis zu einer Länge von 3,6 km würden sich die Lärmkurven nach Unna verschieben, argumentiert auch RVR-Dezernent Tönnes."
Mir ist da etwas auf- bzw. wieder eingefallen, weil ich dies bei erster Betrachtung der Pläne nicht so in Erinnerung hatte: Dazu zitiere ich einmal aus dem Gutachten des ADU Cologne zur Fluglärmuntersuchung vom 22.03.2010, Seite 14: (Quelle: http://dialog-dortmund-airport.de/cms/up...n_Fluglaerm.pdf ):
"Für den Fall eines bestehenden Flughafens wird das NAT-Kriterium gemäß §2 (2) Flug- lärmgesetz überschritten, wenn in den verkehrsreichsten 6 Monaten durchschnittlich pro Nacht mehr als 6 mal ein AS-bewerteter Maximalschalldruckpegel Lmax von mehr als 72 dB(A) außen auftritt."
Das sagt in meinen Augen nichts weiter aus, als dass das genannte NAT-Kriterium bei einem Flughafen ohne bauliche Veränderung der Flugbetriebsflächen (was bei einer reinen Änderung der Betriebszeiten der Fall ist) nur dann greift, wenn die mittlere Anzahl von 6 Einzelschallereignissen oberhalb von 72 dB(A) in der Nachtzeit überschritten wird. Wenn wir jetzt davon ausgehen, dass die eingesetzen Flugzeugtypen B737 und A320 bei der Landung ohnehin in den betrachteten Gebieten oberhalb dieser Schwelle liegen, muss man nur sicherstellen, dass im Mittel nicht mehr als 6 Landungen nach 22 Uhr auftreten (was m.E. keine wirkliche Einschränkung darstellt), so dass die NAT-Schutzzone nicht greift, sondern lediglich die Nacht-Schutzzone mit LA_eq > 55 dB(A). Und da das vom Airport errichtete Schallschutzgebiet bis auf wenige leichte Randunschärfen diese Zone bereits abdeckt, kann man nicht von einer Verletzung des Raumordnungsplans ausgehen. Allerdings sollte diese Beschränkung auf maximal 6 Landungen nach 22 Uhr (nach zitierter Definition) so im Antrag der Betriebszeitenerweiterung enthalten sein, bzw. könnte (so denn nicht enthalten) von der Behörde im Falle einer Genehmigung als Bedingung so auferlegt werden.
Wenn ich mit meiner Einschätzung richtig liegen sollte, lehne ich mich ziemlich gelassen zurück...
ZitatDas sagt in meinen Augen nichts weiter aus, als dass das genannte NAT-Kriterium bei einem Flughafen ohne bauliche Veränderung der Flugbetriebsflächen (was bei einer reinen Änderung der Betriebszeiten der Fall ist) nur dann greift, wenn die mittlere Anzahl von 6 Einzelschallereignissen oberhalb von 72 dB(A) in der Nachtzeit überschritten wird.
Ja genau. Also im Antrag des Flughafens Link selbst wird aber gesagt (S.18) , dass an einigen Immisionsorten das NAT-Kriterium eben sehr wohl überschritten wird und dass die Nachtschutzzone bei Zeitenverlängerung über die derzeitigen Lärmschutzzonen hinausreicht. Das ist das Ergebnis des flughafeneigenen Gutachtens und wurde daher auch im Antrag so wiedergegeben. Und eine mögliche Beschränkung auf eben sechs Landungen im Schnitt habe ich im Antrag selbst auch nicht gefunden.
Es sieht also so aus, dass der Flughafen selbst (vielleicht auch aufgrund eigener Prognosen) eben davon ausgeht, dass das NAT-Kriterium doch überschritten wird und damit doch eine Verletzung der Ziele im Regionalplan vorliegen könnte.
Vielleicht ist ja wirklich eine Beschränkung auf 6 Landungen (oder generell Flugbewegungen im Schnitt) eine Möglichkeit, Schwierigkeiten zu umgehen, wenn das stimmt, was du sagst. Aber im Gegensatz zu fir finde ich 6 Landungen in der Zeit schon sehr wohl knapp. Und gerade durch die Regelung, dass für stationierte Maschinen längere Zeiten gelten sollen, werden ja gerade Anreize geschaffen, die Zeiten zwischen 22 und 23 Uhr zu nutzen. Wenn man mal davon ausgeht, dass (wie es der Flughafen sich wahrscheinlich erhofft) sich die Zahl der in DTM stationierten Maschinen erhöhen wird, z.B. bei den LCC oder touristischen Flügen (Airlines wie AB) und vielleicht auch durch eine andere Airline mit Drehkreuzverbindung, dann sind 6 Landungen sehr schnell erreicht. Mal abgesehen davon, dass sich auch jetzt schon vorhandene Flugbewegungen, also selbst ohne Wachstum, im Falle einer Zeitenverlängerung vielleicht nach hinten verlegen würden, damit die Airlines eben vielleicht einen Kurzstreckenumlauf pro Tag mehr schaffen mit der jeweiligen Maschine. Außerdem muss man Verspätungen berücksichtigen. Kommt mal eine Maschine statt um 21:55 dann doch erst um 22:05, ist schon wieder eine mögliche Landung "weg". Also 1-2 Bewegungen pro Tag reserviert für Verspätungen, 3-4 für jetzige Flüge, die sich nach hinten verlagern, und schon hätte man das Limit fast erreicht und kaum Luft für weiteres Wachstum bei Landungen nach 22 Uhr, wie z.B. für Neustationierungen.
Die dem Antrag angefügte Passagierprognose geht von 3600 Flugbewegungen pro Jahr in der Zeit 22-23 Uhr aus. Da kann man sich ein ungefähres Bild machen.
Da haben wir also den Grund, warum der Flughafen selbst meint, dass das NAT-Kriterium überschritten wird und das sogar anhand eigener Prognosen deutlich macht. Auf S. 129 (S. 131 der PDF) ist auch eine genaue Aufstellung für das NAT-Kriterium ("Flugbewegungen pro Nacht am Durchschnittstag der verkehrsreichsten 6 Monate"), wo man mit ca. 9 Flugbewegungen zwischen 22 und 23 Uhr rechnet plus noch eine bis 23.30, weil auch mögliche Verspätungen berücksichtigt wurden. Das sind übrigens ca. so viele, wie es derzeit am FMO pro Tag nach 22 Uhr gibt, also durchaus nicht unrealistisch, wobei es sich am FMO ja über längere Zeiten mehr verteilt, wohingegen sich, wenn in DTM die Zeiten wirklich verlängert werden, wohl eben die meisten letzten Landungen auf 22 bis 23 Uhr konzentrieren würden. Also im Gegensatz zu Andreas gehe ich aber sehr wohl davon aus, dass eine mögliche Beschränkung auf 6 Flugbewegungen nach 22 Uhr eine deutliche Einschränkung darstellen würde, da diese kaum Luft lässt für zusätzliche Flüge und/oder Neustationierungen von Fluggerät. Eine Beschränkung wäre meiner Meinung nach daher, wenn man die ursprünglichen Ziele der Zeitenverlängerung ansieht, wie eben bessere Bedingungen für die Stationierung von Maschinen und Wachstum durch die längeren Zeiten, ein Rückschlag für den Flughafen, da 6 Bewegungen das nur kaum ermöglichen können.
Aber naja, wir können wohl nur abwarten, was die BZR Münster aus dem Antrag macht und das wird noch dauern.
Jetzt mal unter der Annahme betrachtet, dass eine Verletzung des Regionalplanes vorliegen würde, wenn das NAT-Kriterium überschritten wird, wären 6 Landungen im Mittel nach 22 Uhr immer noch besser, als überhaupt keine. Wenn ich jetzt einmal in Relation setze, dass z.B. in DUS zwischen 21 Uhr und 22 Uhr im Schnitt genau so viele Landungen statt finden, wie zwischen 22 Uhr und 22:30 Uhr (was danach kommt, ist fast nicht mehr relevant), dann würde das hier vereinfacht 12 landende Flieger am Abend bedeuten. Wie viele Abstellpositionen haben wir? Genau: 13. Und die wollen erstmal gefült werden. Auch wenn es sicherlich knapp werden würde mit sechs Landungen im Schnitt nach 22 Uhr (die Argumentation kann ich durchaus nachvollziehen): Sollte es rechtlich keine andere Möglichkeit geben (in wie weit bei den derzeitigen Machtpositionen im Landtag eine Änderung des Regionalplanes überhaupt durchsetzbar wäre, lasse ich einmal außen vor), wäre es besser diese Pille zu schlucken, um damit immer noch deutlich besser dazustehen, als dies derzeit der Fall ist. Wenn einem dann die Airlines die Bude einrennen würden (wovon wir mit den derzeitigen Betriebszeiten sicherlich meilenweit entfernt sind), könnte man vereinzelte Flüge immer noch vorzeitig abweisen, falls die Gefahr einer Überschreitung besteht. In der Zwischenzeit könnte man (so denn die Annahme im ersten Satz zutreffend wäre) in Ruhe eine Änderung des Regionalplanes in Angriff nehmen und hätte trotzdem ausreichend Handlungsspielraum, den Kunden flexiblere Betriebszeiten anbieten zu können.
Du hast natürlich recht: Jede Minute mehr ist besser als jetzt.
Wobei man das Argument mit den Zeiten für die Landungen in DUS meiner Meinung nach nicht oder nur eingeschränkt anwenden kann. Erstens hat man in DUS die Slotproblematik, sodass Airlines oft gar keine andere Wahl haben, wenn sie überhaupt nach DUS wollen und müssen den Landezeitpunkt nehmen, den man kriegen kann. Zweitens ist die Situation in DUS anders, weil es sich dort oft um klassische Linien auch und gerade für Geschäftsreisende handelt und/oder um Linien klassischer Carrier mit Hubanbindung auf der anderen Seite, meinetwegen LHR, CDG usw. Für Business-Linien sind späte Ankünfte sowieso subotimal, Business-Pax wollen nach dem Geschäftstermin eben nicht erst um kurz vor 23 Uhr landen, sondern deutlich früher. Daher, und das habe ich ja schon öfters gesagt, planen entsprechende Airlines auf solchen Routen ja anders, wie es auch am FMO war oder ist: AF mit FMO-CDG, letzte Ankunft kurz nach 21 Uhr, C9 FMO-STR, letzte Ankunft schon 19:50, Jetisfaction plant die letzte Ankunft für 21 Uhr nur als Beispiele. Aber für solche Verbindungen würde man sowieso keine längeren Zeiten brauchen, und außerdem ist dieses Segment, wie bereits mal gesagt, ab DTM quasi tot.
In DTM zählen viel mehr die Bedingungen für LCC und für Airlines, die den Tourismus abfliegen (DE, AB, X3, ST usw.). Und gerade genau für die wären die längeren Zeiten wichtig (sieht man ja auch daran, dass entsprechende Touri-Airlines einige Maschinen z.B. in PAD, FMO und CGN stehen haben und bei LCC ist das Argument ja sowieso bekannt). Daher würde ich meinen, da in DTM eben Pauschaltourismus und LCC-Verkehr die größten Rollen spielen, dass späte Landungen zwischen 22 und 23 Uhr überproportional gefragt wären (guckt nur mal auf die Ankunfttafel anderer Airports mit viel Touri- oder LCC-Verkehr wie FMO, NRN, CGN usw., dort sind nämlich ein Großteil der Landungen nach 22 Uhr). Und auch in DUS landet gerade der Tourismusverkehr spät zwischen 22 und 23 Uhr, guck mal z.B. auf die heutigen Ankünfte auf der DUS-Homepage. Ich muss also stark bezeifeln, dass in DTM frühere Landungen, sagen wir mal um 21 Uhr, relativ gesehen so begehrt wären wie in DUS, wenn sie es auch jetzt schon nicht sind. Der Vergleich mit DUS ist also aus den genannten Gründen aus meiner Sicht nicht aussagekräftig, weil man mit DUS und DTM Apfel mit Birne vergleicht. Daher wären nur 6 mögliche Flugbewegungen in DTM meiner Meinung nach deutlich zu wenig, um die ursprünglichen Ziele der Zeitenverlängerung zu erreichen, nämlich deutliches Wachstum und wirtschaftliche Gesundung des Flughafens, auch wenn es selbstverständlich besser ist als nichts.
Wie gesagt ist es derzeit etwas müßig zu spekulieren, da wir eben nicht wissen, was die BZR machen wird.
Einen Flughafen wie Dortmund mit Flughäfen ohne Betriebszeitenbeschränkungen (CGN, FMO, PAD) zu vergleichen, ist in meinen Augen auch ein Äpfel/Birnen-Vergleich, weil die Airlines da deutlich mehr Planungsfreiheit haben. DUS habe ich nur als Beispiel wegen seiner Betriebszeiten gewählt, ich hätte auch einen ähnlichen Airport nehmen können, wie z.B. Hamburg oder Bremen (was im Falle von FR ein Gegenbeispiel dafür ist, dass ein LCC unbedingt nach 22 Uhr landen muss; es betrifft auf keinen Fall alle stationierten Flieger; EZY in SXF ist kein sinnvoles Gegenbeispiel, da die dort die Betrieb so weit dehnen, dass sie gegen 21 Uhr noch einmal zu einem kurzen Hüpfer starten, um kurz vor Mitternacht wieder in SXF zu landen). Was wir doch wollen, sind wieder Verbindungen zu den großen Hub's. Und wenn man dort einmal schaut, starten die letzten Flüge von z.B. MUC oftmals so, dass man erst gegen oder kurz nach 22 Uhr am Zielflughafen ist. Selbst wenn man davon ausginge, dass bei über Nacht stehenden Fliegern lediglich drei vor 22 Uhr und sechs nach 22 Uhr hier aufsetzen würden, wären das immer noch in der Summe neun, und das wäre alles andere als schlecht (so denn keine andere Möglichkeit bestünde; außerdem würde man in dem Falle 5 Mio. Ausgaben für Lärmschutz sparen ).
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23.07.2011 11:53
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