In diesem Bericht spricht Cezanne davon, dass sie nur noch auf die Luftverkehrsrechte der Deutschen und Russischen Behörden warten. Danach soll es dann schon direkt nach Moskau gehen. Wenn ich das richtig verstanden habe, gibt es also schon absprachen mit einer Airline die diese Verbindung bedienen möchte und sie nur noch auf die Erlaubnis der Behörden warten.
Operativ hat man 2015 wohl die schwarze Null geknackt, aufgrund von Abschreibungen beträgt das Defizit aber 2 Mio Euro (2,2 Mio in 2014). Zum Verlustausgleich fehlen 100.000 Passagiere.
Woher weisst Du, daß die Abschreibung in Paderborn nur etwa 2 Mio. € beträgt? Das scheint mir extrem günstig.
Ich habe nicht gesagt dass die Abschreibung 2 Mio beträgt, sondern das Defizit! Da operativ Gewinne geschrieben wurden, konnten die Abschreibungen teilweise ausgeglichen werden. Habe den Artikel gerade nicht zur Hand, meine aber dass diese irgendwo bei 3 Mio liegen.
" Nach ersten Zahlen zeichne sich ein Defizit von knapp zwei Millionen Euro ab. 2014 betrug der von den kommunalen Eignern zu deckende Fehlbetrag 2,2 Millionen. »Dabei sind jeweils Abschreibungen von drei Millionen Euro berücksichtigt«, sagt Prokurist Roland Hüser. Der laufende Betrieb sei also profitabel."
Ohne Horrorszenarien oder Gerüchte in die Welt setzen zu wollen: Vielleicht sollte man den (Beginn des) Sommerflugplanes erst einmal abwarten und sehen, ob sich das "Experiment Small Planet Deutschland" überhaupt bis zum Winterflugplan halten kann. Bisher ist ja kein einziger Flieger der deutschen Tochter in der Luft und die TUI-Verträge sollen dem Vernehmen nach ja auch nicht gerade die ertragreichsten sein.
" Nach ersten Zahlen zeichne sich ein Defizit von knapp zwei Millionen Euro ab. 2014 betrug der von den kommunalen Eignern zu deckende Fehlbetrag 2,2 Millionen. »Dabei sind jeweils Abschreibungen von drei Millionen Euro berücksichtigt«, sagt Prokurist Roland Hüser. Der laufende Betrieb sei also profitabel."
Westfalen-Blatt vom 16.01.16
Es gibt nicht viele Regionalflughäfen und schon gar keine, die nicht auf eine vorhandene Infrastruktur eines Militärflughafen zurückgreifen können, die operativ schwarze Zahlen schreiben - so wie Paderborn.
Diesen Aspekt sollte PAD mehr herausstellen. Während andere Flughäfen in der näheren und weiteren Umgebung mit Subventionen der öffentlichen Hand zusubventioniert werden, wird in PAD gezeigt wie klug, solide und vorausschauend gewirtschaftet wurde. Das sollte PAD viel mehr herausstellen in der Eigenkommunikation und auch in der politischen Diskussion. Die Vergleichszahl zu den ca. 2 Mio. € Verlust in Paderborn sind 28 Mio. € Verlust in Kassel-Caiden. Denn nur dann werden nicht Äpfel mit Birnen verwechselt. Und es werden auch bei den Verlustangaben in Kassel zum operativen Verlust die Kosten für hoheitliche Aufgaben und vor allem die Abschreibung auf die 300 Mio. € Investition und zusätzlichen Finanzierungskosten eingerechnet. Es kann doch nicht sein, dass dieses vorbildliche Verhalten in Düsseldorf etwa abgestraft wird, indem man den Flughafen weniger Förderung zukommen lassen will!
Hm das wird schwer. LH hat in FRA nichts mehr unter dem ERJ-190 (oder sogar -195?). Für eine gute Anbindung bräuchte man doch sicherlich 4 werktägliche Anbindungen. Da könnte ein 100-Sitzer zu groß sein. Eventuell könnte man mit BMI Regional und deren ERJ-145 was probieren. Die expandieren ja auch unter LH-Code ab MUC.
EDIT: nochmal nachgesehen, das kleinste Gerät sind doch die CR9 der Cityline ab FRA. Aber auch die könnten zu groß sein.
Das Gerät könnte ein Problem sein, aber angesichts des hohen Anteils an sehr margenstarken Umsteigern könnte man auch eine CR9 halbleer fliegen lassen.
Die Überlegungen sind grundsätzlich sehr richtig! Eine Verbindung nach Frankfurt verdoppelt nicht nur den Verkehr mit LH, sondern dürfte wegen der Vervielfachung aller international sinnvoll zu fliegenden Verbindungen zu einer überproportionalen Ausweitung der Nachfrage führen.
Im transkontinentalen Verkehr und insbesondere nach Nordwesteuropa ist der Umweg über München manchmal doch ein zeitraubender Umweg. Auch Tagesrandverbindungen lassen sich europaweit in der Kombination Frankfurt und München noch deutlich effizienter darstellen. Wie das funktioniert zeigt das Beispiel FMO, der ja auch nicht über ein grösseres Einzugsgebiet verfügt und das in seiner Peripherie einen härteren Wettbewerb mit international verbundenen Grossflughäfen hat! Hier wurden die LH-Flüge noch verstärkt - sicher auch um der TK vor Ort die Stirn zu bieten.
Der Umsteigeverkehr, den Lufthansa ab PAD generiert, könnte sich dann schnell verfünffachen! Auch hier könnte ein Signal an die TK gehen! Und es könnte eine Antwort auf die vielen neuen Asienverbindungen ab Düsseldorf sein, die nicht allesamt nicht von LH geflogen werden. Einen Raum von über 5 Mio. Einwohnern wird damit eine verbesserte LH-Alternative geboten!
Die Slotproblematik dürfte durch den 4. Bahn in FRA auch nicht mehr gegeben sein! Das war seinerzeit auch einer der Gründe für die Unterbrechung des Angebots!
Ich wünsche PAD, dass es klappt, habe aber ähnlich wie dokur durchaus Bedenken. Erwähnt wurde ein neuer Anschluss nach FRA ja schon lange immer wieder mal.
Um überhaupt konkurrenzfähig zu anderen Angeboten per Flugzeug/Auto/Bahn zu sein in puncto Gesamtreisezeit, Umsteigezeit, Anschlüsse, bräuchte man in der Tat vier tägliche Anbindungen. Mit einem CRJ 900 müsste man da schon ähnlich wie am FMO 120.000 Pax pro Jahr oder mehr finden. Wie waren die Zahlen denn früher auf PAD-FRA? Ich kann mich nur noch daran erinnern, dass die Route zunächst gekürzt und dann wegen weiterhin schlechter Auslastung gestrichen wurde.
120.000 Pax als Größenordnung ist schon eine ganze Menge, zusätzlich muss man aber im Hinterkopf haben, dass eine solche Route fast nur von Umsteigern getragen werden müsste. Schon auf FMO-FRA sind es ~80% Umsteiger. Von der Gegend um PAD aus liegt FRA noch einmal knapp 100 km näher. Nur PAD-FRA-PAD zu fliegen wird da völlig unattraktiv sein, für eine Strecke wie PAD-FRA würde ich daher von >90% Umsteigern ausgehen. Ab irgendwo südlich von PAD kann man zudem genau so gut oder besser per Bahn oder Auto nach FRA fahren. Das wird den möglichen Kundenkreis eingrenzen.
Ich halte daher die Idee, dass LH eine Airline mit kleinerem Gerät wie BMI Regional beauftragen könnte, für prinzipiell denkbar.
Zitat von bestpiet im Beitrag #89Wie das funktioniert zeigt das Beispiel FMO ... Hier wurden die LH-Flüge noch verstärkt - sicher auch um der TK vor Ort die Stirn zu bieten.
Was das direkt mit TK zu tun haben soll, erschließt sich mir nicht. Bei FMO-FRA war es halt so, dass die CRJ700 ausgeflottet wurden. Bei Bedienung mit CRJ900 (offenbar ist die Strecke für LH attraktiv genug dafür) ergeben sich dann automatisch/zwangsläufig mehr Sitze, die LH natürlich loszuwerden versucht. Aktiv erhöht wurde/wird FMO-MUC. Da hier aber der größte Verkehrsteil auf p2p, also nur FMO-MUC-FMO ohne weiteres Umsteigen, entfällt (80% und mehr), hat das einfach damit zu tun, dass dieser p2p-Bedarf groß genug ist. TK hat wohl kaum etwas mit dem Verkehr zwischen der FMO-Region und Bayern zu tun.
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15.02.2016 19:30 (zuletzt bearbeitet: 15.02.2016 19:33)
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