Zitat von bestpietHatte mich beim Lesen der Datei wohl in der Spalte vertan. Danke für den Hinweis. Aber PAD hat immer noch im Vergleich zu FMO bei doch hohem Rückgang der Bewegungen eine rechnerisch höhere Auslastung...
Auslastung? Das kann man so nicht sagen. Ich glaube du meinst die Kennzahl Pax/Flug, dann stimmt es. Die Auslastung hängt dann vom eingesetzten Flugzeugtyp ab, und der war am FMO im Durchschnitt für den betrachteten Zeitraum vermutlich kleiner als in PAD. Das kommt daher, dass es am FMO mehr Linienflüge gibt oder gab (LH, Cityjet, im Januar noch OLT) und der Tourismus, der eben mit größeren Flugzeugen arbeitet, in PAD deutlich stärker ist. Außerdem fliegt teils größeres Gerät - z.B. Condor A320 verglichen mit HK A319.
Ich meinte lediglich, dass du aus den vorliegenden Zahlen keine Auslastungen ablesen kannst, sondern nur eine Zahl "Pax/Flug". Die Auslastung hängt dann davon ab, mit welchen Flugzeugtypen geflogen wird.
ja - ich hatte ja schon gemutmasst, dass sich das grössere Gerät für MUC niederschlagen könnte, aber hier sind die Maschinen ja wohl eher selten komplett voll. Bei den Charterflügen kamen auch mal eine A321 oder eine -900er zum Zuge. Aber besonders auffällig war es auch nicht. Es ist schon von einer besseren Auslastung auszugehen - ohne das man das natürlich jetzt präzise sagen kann...
Ich hab's mal ausgerechnet. Im ersten Quartal hatte PAD ca. 87 Pax pro Flugbewegung. FMO hatte ca. 72. Die Auslastung kann man, wie du sagst nicht genau angeben, da man dazu die angebotenen Sitzplätze pro Flug bräuchte. Man kann nur mal grob überschlagen, z.B. für den morgigen Tag, da werden ganz grob am FMO ca. 115 Plätze pro Flug angeboten. In PAD ist diese Zahl signifikant höher, bei ca. 136 Plätzen pro Flug. Das ist jetzt im laufenden Sommerflugplan. Im Winterflugplan, worauf sich die obigen Zahlen beziehen, dürfte der Unterschied aber ungefähr genauso groß sein, da es am FMO nur sehr wenige touristische Abflüge gab (teilweise gab's ja nichtmal eine Flugbewegung eines 180-Sitzers pro Tag - sehr traurig), und wenn, dann wurden auch hier im Schnitt oft weniger Plätze angeboten (A319).
Wenn man nun durch gesundes Mutmaßen von einem ähnlichen Unterschied in der Sitzplatzzahl wie dem oben Genannten ausgeht, sehe ich keine signifikanten Auslastungsunterschiede. Wenn, dann minimal dadurch, dass es in PAD eben mehr touristische Verbindungen gibt, die traditionell besser ausgelastet sind als klassische Linienflüge.
So, nun aber genug zu dem Thema, ich denke es ist klar geworden, was ich meine.
Nach meiner Rechnung sind das ca. 38% Auslastung oder ca. 19 Pax/Flug unter der Voraussetzung, dass alle geplanten Flüge tatsächlich stattgefunden haben.
Der Wert ist natürlich noch recht mies, allerdings sollte man das auch nicht überbewerten - Die Route wird ja erst seit 22. April bedient. Ich denke in zwei, drei Monaten wird man dann schon eher sehen, in welche Richtung sich die Strecke entwickelt. Was mir allerdings etwas Sorge macht ist, dass auch die FMO-Verbindung kaum besser ausgelastet ist - und die wird immerhin schon seit einigen Monaten geflogen.
Insgesamt eigentlich wie immer, lediglich NUE überrascht mit einer hohen Auslastung. Ich vermute mal, dass einige Paxe aus Münster - dort wurde die Verbindung ja während des WFP's eingestellt - auf PAD umgebucht wurden.
Moin, mal eine Zählung von heute für LCY: Aus LCY: 21 Nach LCY: 17 Das sind zusammen 39, was bei 100 Plätzen wiederum 39 % im Schnitt entspricht. Wenn man jetzt davon ausgeht, daß ein Dienstag möglicherweise in PAD eher ein schwacher Tag ist (gegenüber Montag, Freitag und Sonntag, aufgrund der Soldaten und Touristen), ginge der Wert ja noch. Bin mal auf die Zusammenfassung des Mai gespannt.
wenn man sich mal klarmacht, dass die Route durch seit Monaten in den Medien unheimlich beworben wird, dass wir Ferienzeiten und Geschäftsreisezeit zeitgleich haben, bin ich zwar nicht ganzt überrascht, aber doch ein wenig enttäuscht. Es liegt einfach an diesem sehr miserablen Slot... Eine Verlegung um 2-3 Stunden egal in welche Richtung, würde eine Verdopplung der Passagierströme nach sich ziehen...
Da gebe ich Dir recht. Mal ganz ehrlich: Wenn ich mir die Slots am FMO angucke (Mo-Do, Sa recht früh, Fr & So Nachmittags), finde ich den attraktiver, das sind Zeiten, die AB hier auch schon mal angeboten hat (müßte so im WFP 2009/2010 gewesen sein). Trotzdem kommen die ja scheinbar auch nicht auf einen grünen Zweig, sieht man ja an den Zahlen für April. Dann denke ich zumindest, daß die Werte ab PAD höher zu bewerten sind. Aber man muß ernsthaft auch überlegen: Wie lange macht Cityjet das mit!? Also: fleißig buchen oder hoffen, daß evtl. die Zeiten wie oben genannt vielleicht mal angepaßt werden. Laut Flugblatt am Flughafen wird übrigens die Flugzeit während der Sommerferien um eine Stunde nach hinten verlegt, so wie das auch schon auf der Flughafen HP auftaucht.
Ich glaube eher weniger, dass es in der Hauptsache an den Flugzeiten liegt. Bei "nur" einem täglichen Flug sind die Zeiten, egal wo sie liegen und wie man sie dreht und wendet, in mindestens einer Richtung immer irgendwie blöd. Bei AB waren die London-Flüge auch immer mitten am Tag bzw. am Nachmittag, und die Maschinen waren immer gut gefüllt mit deutlich mehr Pax.
Auch wenn man nach FMO (Abflug großteils vormittags) oder DRS (Abflug am frühen Abend) rüberschaut, müsste man zu dem Schluss kommen, dass ein anderes (Haupt-) Problem vorliegen muss. Ich denke immer noch, es sind die Flugpreise, die bei einem 50-Sitzer und LCY als Zielflughafen logischerweise im Schnitt höher sein müssen als früher bei AB nach STN. Deswegen fliegen meiner Meinung nach nun auch deutlich weniger Passagiere auf den London-Linien, gerade auch wenn man sich die Zielgruppen anschaut, die zu einem großen Teil im Leisurebereich liegen dürften und damit sehr preissensibel sind und zu einem Teil vielleicht eher auf Easyjet, Ryanair etc. ausweichen. Man darf auch nicht vergessen, dass die Konkurrenz gestiegen ist, da BA ab HAJ die Kapazität nach LHR vervielfacht hat (siehe April-Zahlen, HAJ-LHR +113%).
das ist wenig plausibel - Verkehre nach Standsted haben einen anderen Charakter als nach City. Über die effektiven Flugpreisen lässt sich wohl nur spekulieren. Angesichts der Flugzeiten ist die gefühlte Nettozeit vor Ort in beiden Richtungen gering und der relative Übernachtungsauswand hoch. Dass betrifft die jetzt vermutlich stärker wg. des Zielflughafens angezogenen Touristen.
Paderborn hatte auch einige Zeit Tagesrandflüge, bzw. meiner Erinnerung nach reine Abendflüge erst mit Jets dann mit Props:
Hoffentlich stellt sich die Akquise dieser ja insgesamt recht ansehnlichen Vebindung nicht als Pyrrhussieg heraus...
Zitat von bestpietdas ist wenig plausibel - Verkehre nach Standsted haben einen anderen Charakter als nach City.
Das meine ich ja gerade. STN wird gerne als günstige Variante für einen Leisure-London-Trip genutzt. In dieser Form haben die Routen nach STN ab FMO und PAD zumindest passagierzahltechnisch gut funktioniert.
LCY wäre stärker als Businessdestination geeignet bzw. muss stärkere Yields aus Businessverkehr einfahren, um vermutlich höhere Kosten reinzuholen. Da haben wir aber zwei Grundprobleme, die nicht zu dieser Grundprämisse passen: Die Frequenzen sind für viele Geschäftsreisende unzureichend, das wird im Winter mit 4/7 noch schlimmer. Dabei stehen genug Tagesrandalternativen ab DUS, DTM, HAJ bereit. Und ein Großteil der Nachfrage kommt an Flughäfen wie FMO oder PAD aus dem Leisure-Segment, was man z.B. gut an der Konzentration von Verkehr rund ums Wochenende (Freitag, Sonntag, Feiertage) erkennen kann.
Meiner Meinung nach ist letztlich das Problem der Cityjet-Verbindungen, dass sie nicht zu 100% zur Nachfragestruktur passen (suboptimal für Businessreisende, und Touristen wollen nicht unbedingt LCY, sondern einfach günstige Flüge, was aber nicht zu Cityjets Kostenstruktur passt).
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30.04.2013 21:02
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