Tower observation hin- oder her: Maßgeblich ist doch letztendlich, wie gut man auf dem Belag bremsen kann und dafür haben wir schließlich die Friction-Tester. Da gibt man entweder den prozentualen Bremskoeffizienten weiter oder etwas gröber braking action good/medium/low bzw. dry/damp/wet. Platzkundige Piloten fragen eigentlich immer nur nach der braking action und nicht ob es regnet.
Ein 1st Officer von XQ meinte mal zu mir, ihm wäre in DUS bei Regen auf der Nordbahn einmal beinahe mit Aquaplaning die Piste ausgegangen, wogegen es bei ähnlichen Bedingungen die Landung hier ohne Probleme geht. Wer ein Mal gesehen hat, wie bei optisch spiegelnd nasser Bahn eine 737 innerhalb von 600m in den Stillstand bremst, wird an den ermittelten Bremswerten der friction tester nicht mehr zweifeln. Dagegen sind die grooved runways von der Bremswirkung her eher mau. Problem ist eben, dass der Belag nicht in den Karten als solcher verzeichnet ist und daher von nicht platzkundigen Piloten bei Regen nicht angeflogen wird. So mein Kenntnisstand.

@ Andreas:

So muss man es betrachten, wenn man sich auskennt. Und das macht auch Sinn.

Aber dagegen sprechen zwei wesentliche Faktoren: fremde Crews, die das nicht kennen, können nicht wissen, wie gut unsere Bahn tatsächlich ist. Und zweitens: der juristische Aspekt. Auch wenn die Werte top sind muss sich ein CPT an die Vorgaben halten und die geben nun nicht das her, was die Bahn kann. Folglich, wenn er auf der sicheren Seite sein will, muss er bei Regen die Bahn als NASS berechnen. Angenommen es würde was passieren, dann hätte er die A-Karte und mit einem Bein bereits hinter schwedischen Gardinen.

Ein Grund mehr, dass e n d l i c h die Bahn verlängert wird....
Übrigens steht dazu heute ja auch was auf der Flughafen Hompage.
(Entwicklungsschritt 2010). M.E. allerdings etwas unglücklich formuliert. Von der Überschrift her entsteht der Eindruck - oder kann zuzmindest entstehen -, dass sich hier jetzt schon was tut. Beim Weiterlesen komme ich hingegen zu dem Schluß, dass hier lediglich nochmals die Notwendigkeit der Veränderung unterstrichen werden soll....
Gruß
Uwe

@ Lufti:
Wenn ich das richtig verstaden habe, darf man bei einer grooved runway "dry" condition annehmen, auch wenn die Bahn nass ist, obwohl die Bremswerte meist eher "damp" zuzuordnen sind? Bzw. gleich bedeutend damit, dass die crew sich dann bei einer solchen RWY (so denn in den Karten explizit angegeben) die Hände in Unschuld waschen kann, selbst wenn was passiert. Eben nur, weils lt. JAR OPS erlaubt ist?

Richtig verstanden! Das eine ist die Macht des Faktischen: der Belag ist super und manchmal gibt es bei Regen bessere Bremswerte als im Trockenen. Wenn die Handbücher es zulassen, dann kann ich auch praktisch so rechnen - aber leider ist das nicht der Fall, folglich ist die Bahn bei Regen nass und somit muss ich die schlechteren Werte nehmen. Sonst bekomme ich Probleme mit der Kasko und den anderen Versicherungen, wenn mal was passiert.

Und: es gibt acuh Performance - Werte für Damp, aber nicht in DTM. Selbst die Performance - Gurus der HF haben die nicht in ihren Unterlagen. Das würde aber so manche Diversion vermeiden lassen, oder aber, wenn in meinem Jeppesen endlich stehen würde: "grooved Runway".