Es geht hierbei um eine theoretische Diskussion, wäre es prinzipiell möglich, dass ein A310 ab Dortmund fliegen könnte? Ich weiß, es gibt eine Tonnagebeschränkung bei 100t. Das MTOW liegt zwar deutlich drüber, aber das soll mal außen vor bleiben.
Die Frage bezieht sich eher auf die Infrastruktur. Würde die Maschine mit dem Flügel am Erdwall entlang von TWY Alpha hängen bleiben und auf welche Position(en) könnte man eine solche Maschine stellen. Wie weit würde ein A310(-300) mit gut 200 Passagieren von unserer 2000m-Bahn kommen?

DTM ist der ICAO-Klassifizierung 3C zugeordnet.

Die 3 bezieht sich auf die Bahnlänge (DTM hat LDA <1800m), das C auf die Flügelspannweiten, für die der Airport konzipiert wurde. Ein A310 liegt von der Spannweite her in Kat. D, also eine höher. Keine Ahnung, ob man da wirklich irgendwo anecken würde, aber ausgelegt wurde DTM für kleinere Spannweiten.

Zum Vergleich, FMO und PAD sind in der Kategorie 4E, also auch für deutlich größere Flieger ausgelegt. Die meisten mir bekannten Widebodies (A310, A330/340, 767, 777, 787, 744....) liegen in den Kategorien D oder E, A380 und 748 sind glaube ich F.

Rein Technisch gesehen geht es mit dem Vogel. Von der Mittellinie Taxiway bis zum kritischen Bereich Hügel sind es etwa 32m. Spannweite ist 44m, damit beträgt der Puffer rund 10m. Der Footprint lässt aber nur maximal 6m Abweichung von der Mittellinie zu, dann steht das Hauptfahrwerk im Gras. Parkposition wären logisch 0-3, die 4 wäre schon kritisch (Parkpositionen sind 50m Abstand). ACN liegt in etwa bei einer 767-300ER, also auch über dem zulässigen Wert. Rein von der Theorie ja, rechtliche Bestimmungen glatt nein. Reichweite je nach Motoren die drunter hängen ca. 2500-3000 Meilen (max. Pax mit klassischem Gepäck)

Daten von Airbus für die Flughafenplanung: http://www.airbus.com/fileadmin/media_ga...10_20091201.pdf

einfache Pistendaten DTM: http://www.worldairports.de/Arpt_Show_rw...p?id=68&lang=de

Dankeschön! Wie gesagt ging es mir eher um die Infrastruktur als um rechtliche Hindernisse.
Passage Manager, wie kommst du auf die 3000 Meilen? Gibt es da ein frei zugängliches Tool um die zu berechnen in Abhängigkeit der Bahnlänge?

Aus den Airbus Unterlagen grob geschätzt entnommen. Die Spannweite ist recht groß, da es den Vogel mit verschiedensten Spezifikationen gibt/gab.

@Passage Manager:
Ehm, Moment: Ein Flugzeug hat zwei ACNs: Eine obere für das MTOW (bzw. MTW) und eine untere für das OEW. Meines Wissens pendelt die ACN je nach realer Beladung linear zwischen den beiden Extremwerten. Und für den regelmäßigen Betrieb ist die reale PCN ACN aussagekräftig, die entsprechend immer ermittelt werden muss, wenn die obere ACN des Flugzeugs über der PCN von runway bzw. taxiway liegt. Demnach können Flugzeuge, deren ACN die PCN nicht überschreitet ohne Beschränkungen operieren (so denn die Bahnlänge dies zulässt). Im anderen Falle gibt es halt Einschränkungen bei der Beladung mit den daraus folgenden Begrenzungen von Reichweite und payload, selbst wenn die Bahn lang genug ist.
Und darüber hinaus darf bei nicht regelmäßigem Verkehr auf Antrag und mit Genehmigung die ACN die PCN wohl auch mal geringfügig überschreiten (so denn diese Information korrekt ist).
In erster Linie hat die PCN ja den Sinn, dass die Infrastruktur nicht schneller als vorgesehen verschlissen wird, um einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten.

Der A310 wäre bezogen auf die ACN je nach Modell mal mehr und mal weniger geeignet. Die B767-Serie hingegen ist bezüglich der ACN ziemlich unkritisch. Daher waren die 763ER von Britannia und die 762ER von LOT auch kein Problem, was das Routenprofil angeht. Pi mal Daumen würde die 767 noch mit knapp 140t eine ACN 49 F/C erfüllen.

@Dokur:
Bei Airbus und Boeing kann man mit etwas Suchen die technischen Dokumente der einzelnen Flugzeugtypen finden und herunter laden. Dort sind auch die performance-Daten für ein paar Standardbedingungen angegeben, mit denen mal Pi mal Daumen eine Abschätzung machen kann, was wo wie geht, oder auch nicht. Für die reale Planung ist das nicht geeignet, aber für einen Überblick reicht das.

Vielen Dank für die Infos. :)

@Andreas
Völlig korrekt was Du schreibst. Ich hab den gemittelten ACN (aus dem Regelbetrieb) zu Grunde gelegt. dokur ging es ja um die Theorie, nicht um die Praxis. Der ACN für den 310 geht bei 29 los bis ca. 72, im Regelbetrieb dürfte der aber so bei 56-58 gelegen haben. Es besteht auch immer noch ein Regelwerk für den Einsatz eines A310 für ein Szenario im östlichen Ruhrgebiet, da ist das Handling für den DTM festgelegt. Für diese Unterlage gilt aber immer noch: "VS - nur für den Dienstgebrauch"