Wenn man die geschätzten Mehrkosten einer Stunde mehr Betriebszeit über das Jahr betrachtet (angeblich ca. 1,5-2 Mio.), dann ist nach der aktuellen Gebührenordnung ein einziger zusätzlich hier stationierter Flieger mit knapp 300000 paxen pro Jahr ausreichend, um die Mehrausgabe mehr als nur zu decken.
Und auf die aus Landessicht gesehene Auswirkung auf die anderen Airports: Der stark gestiegene Verkehr am CGN airport seit dem Etablieren der Billigflieger hat gar nicht mal so viele Auswirkungen gehabt. Demnach dürfte die Auswirkung von einer Stunde mehr Betriebszeit bei uns bestimmt nicht einmal annähernd ähnliche Effekte haben.

DTM hat mit FMO und PAD allerdings zwei weitere kleine Airports in der Nähe (nur 70km Distanz), die bei stärkerer Konkurrenz in Schwierigkeiten geraten könnten. Das ist bei CGN nicht so... im Gegenteil, die konkurrieren wohl eher mit der Übermacht DUS und FRA.

Und ich bin mir nicht sicher, wie du mit nur einer stationierten Maschine auf 300.000 Pax kommst. Nehmen wir mal naheliegenderweise an, AB oder irgendeine Charterairline würde eine Maschine in DTM stationieren, die täglich ein Ziel wie z.B. PMI oder ähnliches anfliegt (so wie z.B. ST es am FMO macht). Das macht bei mir, wenn wir ne 738 nehmen, ca. 135.000 angebotene Plätze pro Jahr, bei einer guten Auslastung also sagen wir 100-110.000 Pax. Bei ner kleineren Maschine wie 73G/A319 entsprechend weniger. Und falls die Stationierung nur während des Sommers erfolgt, wie es ja oft der Fall ist, dann auch entsprechend weniger.
Du nimmst also vermutlich an, dass eine stationierte Maschine jeden Tag mehrere Flüge macht, dem ist aber gerade im Tourismusbereich längst nicht so. Dort fliegen die Maschinen oft morgens weg und kommen abends wieder und das war's.

Wenn jede stationierte Maschine 300.000 Pax/Jahr bringen würde, dann müssten FMO und PAD wohl doppelt so viele Passagiere haben, wie es derzeit der Fall ist.

@aviaiton-fan
Deine Rechnung geht durchaus auf, wenn täglich ein Ziel angeflogen wird. Andreas spricht aber von einer stationierten Maschine mit 4 Umläufen täglich.
Nimmt man einen Schnitt von 100 Paxen pro Flug, sind das bei 4 Zielen plus return 800 Paxe täglich und das mal die 365 Tage jährlich bringt mich auf 292.000 Paxe im Jahr.

Ja, das habe ich auch vermutet.
Allerdings wollte ich nur ausdrücken, dass 4 Umläufe und 300.000 Pax eben relativ gewagte Annahmen sind, die nicht zutreffen müssen. Wie gesagt gibt es genug Beispiele, wo stationierte Maschinen nur einen Hin- und einen Rückflug pro Tag machen.
Und selbst wenn eine stationierte Maschine 4 Umläufe pro Tag fliegt, dann müssen diese noch lange nicht zusätzlich zum bisherigen Programm sein.... Wenn z.B. Wizz ne Maschine in DTM abstellen würde (was auch mit längeren Zeiten unrealistisch ist) und damit deren übliches Programm fliegt, hätte man keinen einzigen Passagier zusätzlich wegen der Stationierung. Und selbst wenn dann mal ne Strecke dazukommen würde, typischerweise 3/7 oder sowas, macht das noch lange keine 300.000 Pax zusätzlich.

Der Fokus liegt aber nicht auf Fluggesellschaften, die morgens hier nach PMI brettern und irgendwann abends wieder kommen. Die haben im Touribereich jede Menge Möglichkeiten, eine Strecke extern zu bedienen.
Aufgrund der Kostenstruktur gehe ich auch nicht davon aus, dass Wizz hier jemals einen Flieger stationieren würde.

Auf EZY bezogen kam es übrigens sehr wohl hin, dass man pro Flieger im Schnitt 300000 paxe im Jahr befördert hat, von da her das Gegenteil einer gewagten Annahme. Und wenn man eine Station aufbaut, dann mit einem breit angelegten Streckenangebot, was wir damals ja hatten und das sicherlich ausbaufähig gewesen wäre, wenn man eine Stunde mehr Betriebszeit gehabt hätte.

Und einen gewaltigen Vorteil hinsichtlich Stationierung hat die Betreibszeitenausweitung für Übernachter, die Drehkreuze bedienen. Dann würde auch die Drehkruezanbindung wieder Sinn ergeben

Ist natürlich ein Vorteil, aber kein Muss. Wenn es die Zeiten hergeben, werden sie oft genutzt, aber längst nicht immer.
Viele Drehkreuzflieger sind auch schon deutlich früher als 22 Uhr wieder da, dafür gibt es Beispiele ohne Ende.... Air France war am FMO mit der stationierten Maschine jeden Abend um 21.15 wieder da.
LH kommt in der Tat aus FRA und MUC meist zwischen 22 Uhr und 22.30 Uhr, aber ich glaube sowieso nicht, dass LH nach DTM kommen würde.

Ich glaube, wenn es eine Drehkreuzairline gäbe, die nach DTM will, könnte man Drehkreuzflüge ohne erwähnenswerte Probleme auch mit den derzeitigen Zeiten einrichten. Wie gesagt, AF hätte von den Zeiten her auch nach DTM statt nach FMO oder nun CGN kommen können. Das alles soll jetzt natürlich nicht heißen, dass erweiterte Zeiten keine Vorteile brächten, im Gegenteil. Aber man sollte sich auch keine übersteigerten Hoffnungen machen, dass nur wegen den Zeiten auf einmal alle Airlines in DTM anklopfen.
Die größten Vorteile sähe ich in der Tat für Easy und Germanwings.

aviation-fan schrieb:

Zitat

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Aber man sollte sich auch keine übersteigerten Hoffnungen machen, dass nur wegen den Zeiten auf einmal alle Airlines in DTM anklopfen.

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Gibt es überhaupt Airlines, die irgendwo von selbst anklopfen?
Das ist doch in Sachen Akquise wohl eher Airportsache, die Kunden, sprich Airlines an den Flughafen zu holen.

Ratsvorlage : Längere Flugzeiten auch zur Arbeitsplatz-Sicherung

Dortmund. Wie berichtet, haben sich die Dortmunder Ratsfraktionen von SPD und CDU mit Oberbürgermeister Ullrich Sierau auf eine Verlängerung der Betriebszeiten am Flughafen geeinigt. Der Änderungsantrag, über den am 18. November im Stadtparlament abgestimmt werden soll, wurde nun vorgelegt.

http://www.derwesten.de/staedte/dortmund...-id3929890.html

Interessant finde ich, dass man sich die Möglichkeit offen hält, die Zeiten nach 5 Jahren auch wieder zurückzuführen, wenn sich die Zeitenausweitung wirtschaftlich nicht lohnt und/oder sich das Aufkommen nicht so entwickelt, wie gedacht.

@Gerhard: Natürlich sind es meist die Flughäfen, gerade die kleineren, die auf die Airlines zugehen und dort aktiv Marketing betreiben. Ich wollte mit meiner Formulierung nur pointiert meine Aussageabsicht unterstützen. Und die war, dass Fluggesellschaften durchaus auch schon jetzt ohne Probleme eine Drehkreuzanbindung in DTM umsetzen könnten, wenn sie denn wollten. Wie gesagt, beispielsweise AF hätte statt zum FMO genauso gut nach DTM gehen und dort 1:1 das exakt gleiche Programm anbieten können.
Meiner Meinung nach würden, wenn überhaupt, in DTM wohl auf absehbare Zeit erstmal die Billigflieger von längeren Zeiten profitieren.

Und wieder zwei Artikel:

Airport : Grüner Protest gegen längere Flugzeiten

Dortmund. Die Ratsmehrheit macht Ernst: SPD und CDU stellen zwei wortgleiche Anträge zur Verlängerung der Betriebszeiten am Flughafen. Die Grünen, entschiedene Gegner der Flugzeiten-Verlängerung, organisieren Protest: Gemeinsam mit der Schutzgemeinschaft Fluglärm wollen sie Samstag ab 11 Uhr am Hombrucher Marktplatz die Bürger über die „geplante Schlafzeitverkürzung“ informieren.

http://www.derwesten.de/staedte/dortmund...-id3934766.html

In Unna wird morgen übrigens auch einen Protest geben.


Ausbau : Widerstand gegen neue Flächen am Flughafen

Dortmund. Der Gegenwind kommt zukünftig aus Osten: Politiker, Flughafengegner, Naturschutzbund und Vertreter der evangelischen Kirche wollen nicht hinnehmen, dass weitere Freiflächen in Wickede und Asseln der städtischen Finanznot geopfert werden.

http://www.derwesten.de/staedte/dortmund...-id3934833.html

Das man bei der DSW nichts gelernt hat. Mal angenommen, man würde die Flächen nördlich des Osterschleppwegs zu bauen, würde man dem Flughafen eine Chance auf mögliche Erweiterungen in diese Richtung nehmen. Ich weiß, so wie es momentan aussieht, braucht man keine Geländeerweiterung, jedoch weiß niemand was in 30-50 Jahren sein wird. Außerdem mit jedem Anlieger, der in Flughafennähe neu baut, schafft man sich potentielle Gegner. Auch wenn das bei Industrieansiedlungen wohl eine untergeordnetet Rolle spielt.

Gerade gab es bei "Westpol" im WDR Fernsehen auch das Thema Flughäfen aus NRW Sicht. Auch hier will sich der Kölner SPD Oberbürgermeister für den Nachtflug einsetzen, der bis 2030 festgeschrieben ist. Die Grünen allerdings wollen lt. Herrn Becker eine Teile der Betriebsgenehmigung zurück nehmen.
Michael Garvens will alle rechtlichen Schritte nutzen, um solches zu verhindern.
Kurz wurde auch noch mal auf Dortmund eingegangen. Hier mache Franz-Josef Drabig noch mal klar, dass der Antrag so wie er jetzt mit der CDU beschlossen ist, am 18.11.2010 verabschiedet wird.
Übrigens wenn ihr am Donnerstag Zeit habt, findet euch auf dem Friedensplatz ein, um uns Airportler zu unterstützen. Wir müssen jedenfalls mehr werden als Frau Wirtz und deren Anhänger. Es wird Zeit, dass sie mal klein gemacht werden. Malt Plakate wenn ihr wollt. Ich zähl auf euch!

@ Gerhard: Eine Airport Pro und Kontra Versammlung auf dem Friedensplatz oder wie soll ich das verstehen?

Nein, nein! Am 18.11.2010 wird im Rat der Antrag beschlossen. Das ganze geht um 15 Uhr los. Ich könnte mir vorstellen, dass da schon vorher einiges los ist.
Da treffen also beide Seiten aufeinander.